Station Middelburg rond 1930. Ansichtkaart
Bij de opening van de Zeeuwse lijn reden er
locomotieven waarop de machinist in de open lucht zijn werk moest doen. Deze
locomotieven hadden allemaal een tender, waardoor ze een behoorlijke
kolenvoorraad mee konden nemen. In Kapelle-Biezelinge en Goes waren
tractiedepots aangelegd waar ook water kon worden ingenomen. In het kopstation
van Vlissingen werden de locs weer gereed gemaakt voor de terugreis, vandaar dat
Vlissingen ook een behoorlijk tractiedepot heeft gekend.
Na 1850 kwamen er stoomlocomotieven met een
cabine. Dit was voor de machinist en stoker heel wat comfortabeler, alhoewel het
nu in de cabine behoorlijk heet kon zijn. De deinst tussen Roosendaal en Bergen
op Zoom werd vanaf 23 december 1863 door de SS (Staatsspoorwegen) geëxploiteerd
met twee locomotieven uit de serie 5-8 (as-indeling 1B).
Rond 1890 waren de oudste machines van de SS al
in minderheid en werden zwaardere machines ingezet. Dit waren o.a. serie 1-5 (ex-NBDS),
en 9-78 (1B, later NS 701-775) uit de jaren 1865-1873 en de serie 101-150 (aB,
later NS 901-905) uit de jaren 1872-1879.
Al in 1875 kwam er internationaal vervoer in
oost-west richting op gang. Van 26 juli tot 14 november reed er in aansluiting
op de nachtbootdienst Sheerness-Vlissingen van de SMZ (Stoomvaart Maatschappij
Zeeland) een rijtuig 1e en 2e klasse tussen Vlissingen en
Keulen.
De eerste echte Vlissingse boottrein reed op 16
mei 1876 tot Keulen, getrokken door SS-locomotieven van de serie 101-150, de
latere 900’en van de NS.
De verbinding over Vlissingen trok veel
passagiers uit Duitsland aan, ondanks de concurrentie van de bootdienst over
Oostende. Inmiddels had de SMZ ook contracten in de wacht weten te slepen voor
het vervoer van post tussen Amerika en Engeland enerzijds en Nederland en
Duitsland anderzijds. Spoedig werd dit vervoer uitgebreid tot de mail voor
Rusland, Scandinavië, Oostenrijk en Hongarije, zodat de naam mailtreinen
ontstond.
Voor de mailtreinen van Vlissingen naar Boxtel
werd de serie 301-479 (later 1301-1479) ingezet. In 1880 werd door Beyer Peacock
in Manchester de eerste machine gebouwd van deze 1B-loc. Deze locs waren de
grootste serie Nederlandse locomotieven die ons land heeft gekend. De machine
voldeed geheel aan de gestelde verwachtingen en kon zowel voor de reizigers- als
voor de goederendienst worden ingezet. Daarom werden er in de volgende 15 jaar
maar liefst 179 stuks aangeschaft door de Staatsspoorwegen.
Omdat deze loc eerst in de bekende appelgroene
kleur werd geschilderd, kreeg zij de bijnaam “Grote Groene”.
Overigens werden de mailtreinen vaak nog gereden
door twee Grote Groenen. Omdat het economischer was om slechts één locomotief te
gebruiken, zocht de SS naar een machine met nog een groter vermogen. Hiervoor
kwam de serie 995-999 (2B1, later NS 2001-2005) in aanmerking. Dit type was de
eerste serie sneltreinlocs met vijf assen in Nederland.
Met ingang van 15 mei 1881 werd het mogelijk
zonder overstappen ’s morgens om 8.10 uur in Berlijn in de trein te stappen en
’s avonds om 22.00 uur aan te komen in Vlissingen, met directe aansluiting op de
nachtboot naar Engeland. ’s Morgens vroeg waren de reizigers dan gearriveerd in
Londen. De trein bestond inmiddels uit twee delen, één naar en van Keulen en
Frankfurt am Main over Venlo en één naar en van Hamburg en Berlijn over Gennep.
Het splitsen of combineren geschiedde in Boxtel.
De accommodatie was voor de reizigers aan het
begin van de jaren ’80 vrij beperkt. Een toilet was niet aanwezig en hier kwam
pas verbetering in toen de SS in 1886 rijtuigen 1e en 2e
klasse ging uitrusten met toilet- en wasinrichting. Pas vanaf 1885 werden er in
de treinen Vlissingen-Venlo restauratierijtuigen geplaatst, daarvoor kon men op
het station een kopje thee drinken.
De SS kreeg de smaak van doorgaande treinen te
pakken en liet in de zomer van 1886 een badgastentrein rijden tussen Roosendaal
en Vlissingen. Helaas, vanwege te weinig belangstelling werd reeds na vier keer
afgezien van de proef. De eerste trein reed op zaterdag 17 juli 1886 en de
terugreis gebeurde twee dagen later.
In 1887 waren de Vlissingse mailtreinen gegroeid
tot soms wel vijftien drieassige rijtuigen. Het traject Vlissingen-Boxtel werd
in 166 minuten afgelegd: een afstand van 137 km met maar één tussenstop in
Roosendaal.
In juni 1887 ging de SMZ de bootdiensten ook
overdag uitvoeren zodat er nog meer spoorwegverkeer op gang kwam. In 1893 kwamen
er non-stop sneltreinen tussen Vlissingen en Amsterdam. Langzaamaan steeg het
aanbod van passagiers zodat er vanaf mei 1897 in aansluiting op elke nachtboot
twee treinen naar en van Duitsland reden.
Toen in 9010 de eerste locs van de serie 2C
(later NS 37000-3820) in gebruik kwamen, werden de Grote Groenen uit de
sneltreindienst gehaald en voor minder belangrijke opdrachten ingezet.
In de Eerste Wereldoorlog werden allen
boottreindiensten gestaakt. Na de oorlog duurde het tot 1919 voordat er weer
internationaal verkeer kwam in Zeeland. In 1919 werd de veerdienst van de SMZ
geleidelijk uitgebreid tot een dagelijkse nachtbootdienst tussen Vlissingen en
Folkestone.
Ondertussen waren de Grote Groenen in Vlissingen
in depot en reden zij met stoptreinen naar Roosendaal waarna in 1922 de 1700’en
van de NS (Nederlandse Spoorwegen) dikwijls waren te vinden op de Zeeuwse
spoorlijn. Deze waren gestald in het depot te Roosendaal. Zeven 3700’en waren te
zien voor treinen op Vlissingen en zes Roosendaalse 2100’en waren actief met
reizigerstreinen tussen het noorden en het zuiden van het land, zoals tussen ’s
Hertogenbosch en Vlissingen.
Met ingang van 25 oktober 1920 was er weer een
dag- en nachtdienst voor de boottrein tussen Folkestone en Vlissingen. Twee jaar
later, op 1 juni 1922 werd Vlissingen echter haven voor de dagbootdienst en Hoek
van Holland werd nachtbootdienst op Harwich.
Vanaf 1927 bleef de dienstregeling tot aan 1940
vrijwel onveranderd.
De oorlogsdreiging in 1939 was goed te merken in
het spoorwegverkeer. Aangezien militairen na afkondiging van mobilisatie zich
per spoor moesten verplaatsen, was er in deze tijden beperkt reizigersvervoer
voor burgers.
Aan het einde van september 1939 reden de meeste
treinen weer normaal, maar sommige internationale treinen reden al minder
frequent. De bootreinen van Vlissingen bleven nog wel dagelijks rijden, totdat
op 25 november 1939 de Oranje Nasssau de laatste overtocht maakte en in
de haven van Vlissingen afmeerde.
De boottrein kwam na de oorlog nooit meer
terug...
Vanaf 4 juni 1940 reden er alleen
tenderlocomotieven van Roosendaal tot Kruiningen-Yerseke, aangezien op
laatstgenoemde station geen draaischijf lag. Er reden niet meer dan drie treinen
per dag wat vanaf 15 augustus werd verhoogd tussen zes treinen per dag tussen
Roosendaal en Vlissingen.
Tot 15 mei 1949 had de stoomtractie het
monopolie in Zeeland. Maar ook na instroming van dieselmaterieel was het voor de
stoomtrein niet afgelopen.
Voor het drukke verkeer op zaterdagmiddag (’s
ochtends werd nog gewerkt!) en maandagochtend werden nog enkele sneltreinen
tussen Rotterdam DP en Vlissingen met stoomtractie ingezet.
Een van de laatste stoomtreinen in de
zomerdienstregeling van 22 mei 1955 was voortrein 361 op maandagochtend van
Vlissingen naar Den Bosch. Met leeg materieel werd ’s ochtends vroeg van
Roosendaal naar Vlissingen gereden. Doordat er geen treinstel meer beschikbaar
was om trein 361 met dieselelektrisch materieel te rijden, werd deze trein
getrokken door een 3700 stoomloc. De stoomtrein was ingelegd met 90 km/h en
vertrok uit Vlissingen zeven minuten vóór de dieseltrein die 100 km/h moest
rijden. De stoomloc stopte niet in Arnemuiden, Kapelle-Biezelinge, in
tegenstelling tot de diesel die hier wel stopte. Daardoor werd de voorsprong
vergroot met vier minuten en kwam de stoomloc elf minuten eerder aan in
Roosendaal dan de diesel. Tijdens de winterdienstregeling van oktober 1955 reed
deze voortrein niet maar vanaf 3 juni 1956 verscheen deze extra trein tussen
Vlissingen en Nijmegen weer op de rails. Wederom was het een 3700 uit Roosendaal
die de trein tussen Vlissingen en ’s Hertogenbosch reed, daarna kwam er een
Nijmeegse 3700 voor de trein. Tot 2 juni 1957 reed de voortrein met stoomlocs,
de andere treinen tussen Vlissingen en Nijmegen reden vanaf 1949 met
dieseltreinstellen.
De 3700 reed tot in de laatste dagen nog met
goederentreinen naar Vlissingen, de 4300’en kwamen nog in Goes, ’s Heer
Arendskerke en met de triomftocht van 17 april 1957 met elektrische treinstellen
was het voorgoed gedaan met de trouwe stoomlocs, die vanaf 1863 naar Zeeland
reden!
Gebruikte bronnen:
4
10
31
Klik op de nummers en u wordt doorgestuurd naar de
bronnenlijst