De Intercity-dienst tussen Amsterdam en Vlissingen wordt al jarenlang met het materieel VIRM gereden.
Kapelle, 16 oktober 2007
In het jaar 1810 werd door een buitenlander gewezen op de noodzaak van twee zaken: de afdamming van de Oosterschelde en de afdamming van het Sloe. De Franse Keizer Napoleon Bonaparte voorzag dat door een verbeterde verbinding van de eilanden Zuid-Beveland en Walcheren met het vaste land, meer welvaart in de gebieden zou komen. Na inspectie bij het Sloe en bij Bath aan de Oosterschelde, werden er voortvarend plannen gemaakt tot afdamming.Op 23 augustus 1810 kreeg generaal graaf Bertrand te Vlissingen de opdracht van Napoleon ontwerpen maken voor de vereniging van Walcheren en Zuid-Beveland. Deze ontwerpen werden op 3 december ingezonden naar kolonelcommandant van de genie in Vlissingen. Nog voor 1811 kwamen de plannen onder ogen van Napoleon zelf! Ook werden er plannen gemaakt voor de afdamming van de Welzinge ten zuiden van Middelburg. Echter doordat deze gebieden niet veel later aan het beheer van Napoleon ontvielen, vielen al deze plannen in het water...
Koning Willem I ging al vlug verder met het onderzoeken naar mogelijkheden voor afdammingen. Maar door de onlusten in 1830 in de Zuidelijke gewesten werden deze plannen niet verder uitgewerkt dan tijdens het bewind van Napoleon.
In 1840 kwamen de eerste concrete plannen voor een spoorweg van Vlissingen richting het oosten. De heer Dirk Dronkers (geboren op 7 april 1801 te Axel), aannemer te Middelburg ging samen met de heer F. van Sorge richting de koning voor een vergunning tot:
‘- Het graven van een kanaal uit het Marinedok te Vlissingen naar Middelburg met de nodige sluizen voor bepaalde waterstanden.
-De inrichting van eene der binnenkaden te Middelburg tot een behoorlijk dok met ruime en veilige ligplaatsen
-Uitdieping van de tegenwoordige haven en aan het uiteinde mede van de vereiste sluizen te voorzien.
-Eene afdamming van het Sloe en het dichten van het vaarwater tusschen Bath en Woensdrecht ter verbinding van Zuid-Beveland met den Noord-Brabantschen wal.’
De kosten werden beraamd op 4 miljoen gulden en het onderhoud zou moeten worden betaald uit de tolgelden. Echter op 30 oktober 1840 kwam het teleurstellende bericht: de concessie werd niet verleend.
Donkers liet de moed niet zakken en in 1842 werd er weer een concessie gevraagd, echter nu zonder afdamming van de Oosterschelde waardoor het plan aanzienlijk werd vereenvoudigd.Maar ondanks dat het Middelburgse bestuur ging ondersteunen, kwam er weer een negatief antwoord van hogerhand.
Hierna volgden onderzoeken die duurden tot eind 1845. Er moest nu een nieuw kanaal naar Arnemuiden komen. De kosten kwamen op f4.170.000,-. Toen hiervoor een concessie door de gemeente Middelburg werd aangevraagd bleek er net een aanvraag te zijn gedaan door Dronkers voor de aanleg van een spoorlijn tussen Vlissingen en het Duitse achterland. De Middelburgse aannemer had hiervoor een rapport geschreven: “Enige beschouwingen over de doelmatige tot het daerstellen van een spoorweg, uit de hoofdstad van Zeeland door de provinciën Noord-Brabant en Limburg.”. Het was een ongelukkige samenloop van omstandigheden dat deze concessies tegelijk werden aangevraagd, want anders zou de Zeeuwse spoorlijn veel eerder klaar zijn geweest; de afdamming van het Sloe bracht later veel vertraging met zich mee!
Omdat Dirk Dronkers veel moeite deed voor de aanleg van een Zeeuwse spoorlijn, kreeg hij algemene sympathie bij de Zeeuwse bevolking, degenen daargelaten die het een ‘herschenschim, eene bespotting op allerlei wijze’ vonden. Gelukkig waren deze personen ver in de minderheid en later vonden ze de aanleg van een Zeeuwse spoorweg hoogst nuttig…
Na de nodige opmetingen kwam op 13 februari 1846 het verblijdende bericht: er zal een Zeeuwse spoorlijn komen!
De Middelburgse Courant van 18 maart 1846 was geheel gewijd aan deze heuglijke tijding.
Niet alleen Dronkers werd door de mensen in ere gehouden. Ook de heer van Sorge werd aangehaald in het feestnummer van de Middelburgsche Courant, die verscheen op 18 maart 1846: ‘Zijn wij wel onderrigt, dan wordt bij dit besluit ook regt gedaan en herinnerd aan de verdiensten van eenen vroegeren stadgenoot, den heer F. van Sorge, wiens naam wij te dezer zake ook wel vroeger hadden moeten vermelden, als zijnde mede een der ontwerpers van een gewigtig gedeelte van dit plan tot verbetering van Zeelands welvaart geweest.’
Er verscheen een uitgave als antwoord op het rapport van Dirk Dronkers: ‘Beschouwing van den Zeeuwsch Duitschen spoorweg van Vlissingen-Middelburg naar Maastricht, waarvan door Zijne Majesteit de Koning der Nederlanden concessie is verleend aan den heer Dirk Dronkers en Ce’.
Hierin stond uitgebreid vermeld hoe de spoorweg en de kanaal-/afdammings-werken uitgevoerd dienden te worden:
De stad Middelburg, gelegen midden in het Eiland Walcheren, een uur van Vlissingen, heeft thans gemeenschap met de zee, door eene haven, welker mond digt bij de stad Vere, ten noorden van het eiland uitloopt. Ter verbetering dezer positie zijn de volgende werken ontworpen: Er zal een haven-kanaal gemaakt worden, beginnende van of ten Oosten der stad Vlissingen, aan een punt van de kust, dat gemakkelijk te bereiken en alwaar eene veilige reede is. Dit kanaal zal in verbinding worden gebragt met de tegenwoordige haven van Middelburg...
...Deze werken voltooid zijnde, zal er een spoorweg gelegd worden, ten einde de Zeeuwsche eilanden met het vaste land te verbinden... ... Tusschen Middelburg en Vlissingen zal de spoorweg loopen langs den Westelijken dijk tot den stad Middelburg, alwaar een hoofdstation zal worden aangelegd, en vooral in aanmerking genomen worden het verkrijgen van een ruim emplasement, voor het daarstellen van gebouwen voor verschillende diensten...
Ondanks de vele optimistische gedachten was er nog grote onzekerheid door bezwarende bepalingen. Er waren grote financiële tekorten bij het Rijk!
Enige maanden later kwam een tweede bericht: de plannen werden ingetrokken… Groot was de teleurstelling onder de Zeeuwse bevolking, maar men gaf de moed niet op! Op 10 april 1851 werd er een concessie aangevraagd voor de afdamming van het Sloe met het Kanaal door Walcheren. De kosten zouden op f2.600.000,- komen, maar in oktober kwam voor de zoveelste keer het bericht: geen goedkeuring door financiële problemen. Misschien later nog eens…
In 1858 probeerde een zekere IJ.D.C. Suermondt een poging te wagen maar weer zonder succes. Om de havensteden Rotterdam en Dordrecht niet te benadelen, zou de spoorweg richting Zeeland voorlopig niet mogen worden aangelegd.
Nadat de plannen voor een spoorweg vanuit Stavenisse richting Zevenbergen of Breda als niet aannemelijk werd afgedaan en plannen voor een brug over het Sloe ook werden verworpen zorgden de ministers van Hall en Heemstra voor een positieve wending van de ‘spoorwegplannen’.
Op 18 augustus 1860 kwam er een spoorwegwet nadat eerder hierover een kabinet was gevallen: het werd verboden om de uitvoering van spoorwegaanleg te benadelen. Ook de Zeeuwse spoorlijn werd bij deze Spoorwegwet aanbevolen en half in augustus 1960 gaf de regering toestemming tot aanleg van een spoorweg op staatskosten. In juni 1861 begon met vanuit Roosendaal met de aanleg richting Bergen op Zoom. Eerst werd het tracé van de spoorbaan uitgezet waarna de AR (Société Anonyme des chemins de fer d’Anvers á Rotterdam: spoorwegmaatschappij die vanuit Roosendaal verder het land in exploiteerde) op 27 juni 1862 akkoord ging met een tijdelijke aansluiting van de SS (Staats Spoorwegen: spoorwegmaatschappij die de Zeeuwse spoorweg exploiteerde) akkoord ging met een tijdelijke aansluiting op haar emplacement te Roosendaal.
De aanvoer van materialen vond plaats naar de haven van Roosendaal, vanwaar de aannemer het zand, de rails en dwarsliggers per paard en wagen vervoerde naar de plaats van bestemming.
Half december 1862 werd deze paardentrekkracht vervangen door stoom: Donderdag j.l. is te Roosendaal de eerste locomotief voor den Zeeuwschen spoorweg, genaamd ‘Vlissingen’ uit Tubize aangebragt, aldus de Bredasche Courant.
Aan het einde van het jaar 1862 was het baanlichaam van Roosendaal tot Bergen op Zoom gereed, het plaatsen van de bovenbouw was gevorderd tot Wouw. Hierna ging de aannemer met zandtreinen het baanlichaam zodanig verbreden, dat dit later geschikt was voor het leggen van het tweede spoor. Op 27 januari 1863 reed de locomotief ‘Vlissingen’ voor het eerst met een behoorlijke trein zandwagens van Roosendaal naar Bergen op Zoom, waarna in de zomer van 1863 het enkelspoor over het hele tracé gereed was.
Aangezien het baanvak Breda – Tilburg als eerste Staatsspoorweg was geopend, was de opening van het baanvak Roosendaal – Bergen op Zoom maar een regionale gebeurtenis. Wel was de minister van Binnenlandse Zaken dhr. Torbecke, op 8 augustus 1863 een werkbezoek gebracht aan de in aanleg zijnde spoorweg.
Onder gure weersomstandigheden, hevige wind met regen, sneeuw en hagel, vertrok op 22 december 1863 een feesttrein met genodigden uit Bergen op Zoom naar Roosendaal.
Ondanks dat de spoorlijn al tot Bergen op Zoom was aangelegd was er nog geen toestemming voor de afdamming van het Sloe en de Kreekrak! In een contract met België van 15 april 1839 hadden we de Belgen een open en vrije toegang tot Schelde en Rijn gegarandeerd. Deze verbindingen werden toen gevormd door de Kreekrak, Sloe en Oosterschelde.
Dat de vrij simpele kwestie van de afdamming van het Sloe en het Kreekrak die toch al lang in erg verzande toestand verkeerden, zo op de spits werd gedreven dat er bijna een oorlog kwam (!), vond zijn diepere oorzaak daarin dat België het bestaan van Antwerpen zowel economisch als hydrografisch bedreigd voelde.
Onder andere Sir Charles Hartley heeft aangeraden geen dam in het Kreekrak te leggen, maar een viaduct.
Ook het Koninklijk Besluit van 11 maart 1846 maakt melding van een “spoorwegdam door het Kreekrak." en dat “in het midden van die afdamming een brug gebouwd moet worden van ongeveer 600 el lengte op jukken van bekwame afstanden; aan de westzijde dier brug met een dubbele draaibrug”.
Voordelen waren dat er dan minder problemen met de doorgaande scheepvaart zouden ontstaan, en niet in het minst dat België ons geen verdiende of onverdiende verwijten had kunnen doen.
Toch is een viaduct er niet gekomen. Dit mede omdat men landwinning op het oog had, dat door de aanleg van dammen zou worden bevorderd. Ook normalisatie was een belangrijk aspect (recht trekken van onnodige bochten in de rivier de Westerschelde).
Over deze afdamming brak er bijna oorlog uit tussen Nederland en België! Nederland plaatste zich op het standpunt dat het volgens het traktaat van 1839 het recht had elk water af te dammen dat in het Verdrag van 1839 wordt genoemd mits een alternatieve vaarweg door Nederland wordt aangewezen.
Minister Thorbecke vertrouwde in 1850 daarbij op het juiste inzicht van de Waterstaatingenieurs: “De Nederlandse Regering heeft naar het mij voorkomt hier volstrekt niets anders te doen dan aan België het Kanaal door Zuid-Beveland ter vervanging van de Oosterschelde (d.i. Kreekrak) aan te wijzen”.
Dit heeft uiteindelijk als resultaat dat op 15 oktober 1866 het Kanaal door Zuid-Beveland werd geopend, waarna een dam door het Kreekrak ondanks nog steeds voortdurende protesten van Belgische zijde op 1 juni 1867 werd geopend!
Maar gelukkig; het ongevraagd gekregen kanaal door Zuid-Beveland deed aan de verwachte eisen en de Belgen waren tevreden gesteld. De Zeeuwse spoorlijn kon nu worden verlengd van Bergen op Zoom naar Goes.
Op 1 juli 1868 was het zover: Station Goes werd geopend en hiermee was Zuid-Beveland per trein bereikbaar!